если присмотрется то в1 и в2 так то ничем не отличаются, просто картиночка одна чуть повернута

Цитата: (Синед @ 10.7.2011, 15:25) Подскажите как добраться до третей гайки опоры стойки, так чтобы не снимать дворники и верхнюю крышку капота?

для правой стойки вроде есть затычка, через которую можно. А левую в сервисе когда мне сдергивали, сказали, что без дворников никак

Цитата: (Strannikrostova @ 9.7.2011, 23:00) . Я так понимаю-просто болты не выбиваются и не меняются новыми??..а нужно менять вышеобозначенную деталь полностью?! Это и есть ступица колеса?

нет меняются сами болтики рублей по 100 ориентировочно стоят, называются шпильки колеса

много чего передумал, чего написать, но так и не пришёл к варианту лучшего сообщения
....

Цитата: Просто марки разные же бывают

а помойму 2 основных, одна для старья, года 90го выпуска, и одна современная 134, да посмотри под капот

Я за ориджинал партс, поэтому ессно 1.
И вообще мне никогда не нравилась блестящая мерзость под оргстеклом, а ее не видно только у первого варианта. Возможно, когда оно новое и не царапаное пожелтелое, то смотрится нормально, но у бэушек то далеко не так
( а у меня первый и установлен, кстати и с ориджиналом с зазорами всё ништяк, фары не провалены)

drive113
1 думаю да, мне кажется тут многие ездят с таким треском
2 да, можно не прятать, вернее прятать даже глупо
3 ручник испробовать , если держит значит исправны

Ну не знаю, поспорил бы по поводу оригинала, у меня были запакованые стойки стаба в оригинальном матовом целофане с соответствующим кодом , так все слесаря, что их брали, удивлялись, типа чо за навоз, они изначально уже мертвые. ну и не отходили они 10 тыс км.
То что на фотке кстати чота не похоже на марчовский оригинал

ДА ГУМНО ЭТОТ шелл, ездил года три на нём, ну нахаляву то наверно пофиг чо лить, вполне чоткое

Ну фиг знает, мож и так, мозги клапаном могут управлять, и со сканера навено тоже можно подвигать.
а крышку пытливые люди разбирают, вот нашёл те отчетик

http://cube-club.ru/forum/index.php/topic,13379.0.html

Так же Х З, про коды, меня ваще пугает, что в каталоге один код, а на детали другой
вот посмотри как ВСМ различаются, мож и свой найдешь, или допнаклейку, обозначающую вариант изготовления
акон4 наверно кондишку обозначает
возможно чота перепаять или даже прошить и заработает
я не разбирался, вышлешь свой дубовый могу сравнить, но может ты и у себя найдешь спецов, тока аккуратнее, блок не любит автоэлектриков с конторольками
http://nissan.epcdata.ru/march/ak12/6848-c...tric/253/284B1/

Ну я считаю, что как раз во время передвижения и выскакивает эта штукень, если двигается, сильно, то надорвалась подушка

далеко ходить не надо
http://catalog.drom.ru/nissan/march/g_1992_500/
http://march-club.ru/forums/index.php?showtopic=6131
4вд к11 марчи ТОЛЬКО ВАРИАТОР

считаю, что дадчик дедоданации, ну думаю все поняли

Ну вот картинку есть разъема тут на форуме, в этой теме
http://march-club.ru/forums/index.php?showtopic=2415
ну понятно, да, что земля неправильно подписана
http://march-club.ru/forums/index.php?showtopic=1722 - здесь пишут, про пред который надо менять

да это приборкин жгут на марч вк12, сначала вызвонил, потом по книжкам недостающее добавил

http://cube-club.ru/forum/index.php/topic,....html#msg111417
вот еще

Цитата: Метки перескочить не могли, просто Вы попытались вращая колен вал провериться, а передаточное число зубьев устроено таким образом, что метки совпадут, только через заогромезное количество оборотов. Поэтому выставили один раз и забыли, тем более Вы уже знаете способ как можно видеть все три метки одновременно. Если Вы выставили везде соответственно и на распредвалах с разницей на смещение и на коленвалу на три звена, то никаких проблем не вижу, главное чтобы везде одинаково, на три звена, значит везде на три. А перекинуть цепь на колен валу и не получиться, там так устроенно что передвинуть нельзя, только вращая коленвал. Я изначально допустил ту же ошибку решил крутнуть и проверить, затем маслал до открытия третьего дыхания, затем придумал как увидеть синюю метку, затем маслая словил когда она совпала с меткой на коленвалу, затем выставил на распредвалах и фу.. увсё, больше не проверялся , да и зачем их же все сразу видать. Удачи в ремонте

мне кажется это абсолютно нормально

хотел написать чтонить гад+9кое, но просто предложу прогулятся по ссылке
http://march-club.ru/forums/index.php?showtopic=5877

о, долго ходил, нашлись товарищи сходившие раньше. автор в бан.

второе. галки на встречку болтиками не убираются, максимум опускаются

амаяма с дрома http://shop.amayama.ru/search/?q=AY600NS062
небольшие недорогие вещи высылает бандерольками, кажись рублей около 200руб доставка выходит почтой
я заказывал и с москвы и с владика, в нашем городе чуть не одно из единственных мест с возможностью выбора и ориджинал партс без проблем
ну и цены зачастую радуют

Joker пробита прокладка, обычное дело, ты не первый и даже не пятисотый. про Имульсию забудь.

COOLAN TEMP - Температура охлаждающей жидкости, С
Измеряется датчиком температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ). ДТОЖ представляет собой терморезистор, сопротивление которого зависит от температуры. Датчик достаточно надежен.
Его сопротивление:
при 20 С 2,1….2,9 кОм
при 50 С 0,68…1,00 кОм
при 90 С 0,236…0,260 кОм
ДТОЖ является важным элементом в системе управления (СУ) двигателем, от его показаний очень сильно зависит время впрыска топлива форсунками при пуске, прогреве, на ХХ….. Если снять разъем с ДТОЖ на работающем прогретом двигателе, то он не заглохнет. ЕСМ будет управлять по заложенной в него программе, считая температуру ОЖ постоянной 80 С. Утверждение, что запуск невозможен, справедливо для холодного двигателя.
Опасность в случае выхода из строя – перегрев двигателя
---------
следующий параметр - VEHICLE SPEed - скорость авто, машина стояла, отсюда -0
---------
BATTERY VOlt -14v
BATTERY VOLT - Напряжение аккумулятора (напряжение бортовой сети на работающем двигателе), Вольт
Зависит от состояния аккумулятора, состояния генератора, включенных потребителей (кондиционер, фары,…).
По мануалу 11…14 В.
При напряжении более 13,8 В происходит зарядка аккумулятора, при меньшем – потребляется его заряд.
При напряжении более 14,5 В, неполадки с регулятором. При пуске в мороз возможно первое время повышенное напряжение, наблюдал до 14,9 В.
Величину напряжения бортовой сети ЕСМ учитывает, например, в виде коррекции времени впрыска топлива.
INTAKE AIR - температура воздуха, заглатываемого мотором, ну помните пипку сверху , с капелькой, вот капелька и измеряет, учитывая, что мы стояли, довольно высока. - 47
IGNITION Timing - Угол опережения зажигания до ВМТ (УОЗ)., град
ВОТ ТУТ интересно, у икстрейла указывает Влад
УОЗ в соответствии с мануалом на ХХ в положении P или N должен быть
для АКП ХХ - 12….16 град
для МКП ХХ – 14…18 град
для АКП и МКП при 2000 об/мин – 25…45 град
УОЗ рассчитывается и устанавливается ЕСМ по вложенной в него программе. Обычно после обучения ХХ УОЗ меняется в более узких пределах 17…15 град. Он частенько отклоняется до 13….10 град и менее, при этом смесь на ХХ оказывается несколько обогащенной.
Проверяется сканером (или стробоскопом по мануалу) на ХХ на прогретом двигателе при выключенных потребителях.
Вернуть УОЗ на место можно обучением ХХ сканером или самостоятельно методом самодиагностики, описанном в мануале.
у меня выдает всего -4

TURBO BUS - вот тут у иксов нет инфы, подозреваю, что это обозначает напряжение с дадчика давления , ну тот , что рядом с капелькой

PURGE SOL - думаю, что это вот это - PURG VOL C/V - Клапан управления сброса топливных паров, %
Показывает управление в % на клапан абсорбера.
При ХХ – 0%, клапан закрыт.
При увеличении оборотов клапан открывается и при 2000 об/ мин показывает 20…30%.
Если при увеличении оборотов значение равно 0%, то клапан не срабатывает, проблема в электрике.

O2 SNSR VO 0.75 v - - Напряжения датчика кислорода
Величина сигнала датчика кислорода (лямбда зонда), стоящего перед катализатором, соответственно на Банк1 и Банк2.
Показывает состав смеси в каждый текущий момент времени, а точнее, содержание кислорода в выхлопных газах. Сигнал изменяется в диапазоне 0,0…0,9 В.
При 0,45 В смесь нейтральная, т.е. количество топлива соответствует количеству кислорода. При сигнале более 0,45 В смесь обогащенная топливом (БОГ), которое сгорает не полностью. При сигнале менее 0,45 В смесь обедненная (БЕД), топливо сгорает полностью, ДК «видит» в выхлопе остаточный кислород.
На ХХ состав смеси (переключение БОГ-БЕД) происходит с частотой примерно 0,3 Гц, при увеличении оборотов до 2000 об/ мин, частота переключения возрастает примерно в 10 раз.

Проверку состояния системы управления двигателем следует начинать именно с проверки работоспособности ДК.
Двигатель должен быть прогрет (>70 C). Проверку предпочтительнее проводить с помощью осциллографа, много нагляднее. Сигнал HO2S1 (B1), но только Банк 1, очень хорошо видно на графическом дисплее мультитроникса.
1. Проверяем, в каких пределах изменяется сигнал. Минимальное значение при 2000…3000 об/мин должно быть не более 0,3 В, максимальное не менее 0,6 В. Это предельные значения, при которых ЕСМ еще не зажигает Check-Engine.
Обычно на ХХ диапазон изменения сигнала 0,05….0,9 В.

Поскольку некорректные показания ДК могут быть вызваны не только неисправность датчика, но и несоответствием состава смеси установленной норме, например, «уставший» МАФ, следует провести дополнительный тест. Резко нажать газ (примерно до 4000 об/мин), выдержать обороты 2-3 сек, сбросить газ.
При этом исправный ДК покажет 0,9 В и кратковременно 0,0 В.
2. Проверяем частоту переключения БОГ-БЕД при 2000 об/мин. Эту проверку можно выполнить так же «методом самодиагнотики по миганию лампочки, методика описана в мануале и на форуме.
Смена значений БОГ-БЕД должна произойти более 5 раз за 10 сек.. Пример: БОГ-БЕД-БОГ-БЕД-БОГ - прошло 2 изменения.

A/F ALPHA коррекция подачи топлива Банк 100%
Эта величина является суммой краткосрочной и долгосрочной коррекции. Ее нормальное значение считается 90-110%
Мануал приводит более широкий диапазон допустимых значений.- 54….155% при 2000 об/мин., т.е. не 20…25%, а целых 50%.

INT/VALVE INT/V TIM - Угол поворота распредвала впускных клапанов, град
Это очень важный параметр, он отражает работу клапана VVT механизма фаз газораспределения.
Проверяется на ХХ (по мануалу) -5…+5 град и до 20 град при 2000 об/мин.
На практике на ХХ -1…+1 град, срабатывания нет, это свидетельствует, что цепь не растянута, метки на своем месте.
При очень плавном увеличении оборотов примерно до 1500 об/мин INT/V TIM 0 град, затем резко возрастает до 13…15 град и продолжает увеличиваться до 20….40 град при 2000…3500 об/мин.
В диапазоне 2000….2500 клапан может закрываться (-1..0…+1 град), что нормально.
При резком сбросе газа параметр мгновенно приходит к значению, характерному для ХХ -1…+1 град. Это значит, что клапан не зависает из-за загрязнения.
У МЕНЯ УВЫ -10 градусов было на тот момент, что является запредельным, и показывает на вытянутость цепи. Надо будет заехать на сканер еще раз, посмотреть как годы повлияли

Тыкался тут в инете, обнаружил познавательную статью от нашего старшего брата- икстрейла.
находится статья тут -
forums.drom.ru/wiki/Nissan_X-Trail_Multitronics_Проверка_работоспособности_датчика_кислорода
Создана Vlad24Krsk
------------------------------------
далее текст на момент копирования как он есть
------------------------------------
Рассмотрим, как с помощью БК (multitronics RIF-500) можно оценить самочувствие деликатного и не самого дешевого девайса - ДАТЧИКА КИСЛОРОДА (ДК, лямбда-зонда). Эта методика может быть реализована на любой марке машины, если на ней установлен multitronics, а в нем есть графической дисплей.

Считается, что срок службы лямбда-зонда 60-80 т.км, далее он умирает. На практике не всегда так, встречаются и очень не редко долгожители. На моем авто при пробеге 145 т.км он работает с видимым энтузиазмом и вполне справляется.

ЭБУ выбирает оптимальный режим работы двигателя, ориентируясь именно на информацию ДК. Если датчик «подустал», то сигнал может иметь, напримар, малую амплитуду, и ЭБУ ошибочно считает, что топливо-воздушная смесь обеднена. Он увеличивает время впрыска топлива, излишне обогащая смесь. В результате повышенный расход и прочие неприятности,…. вплоть до «глохну на ходу» и «трясет на светофорах».

В то же время, причин появления излишне богатой (бедной) смеси может быть множество: неисправный МАФ, «текучие» или наоборот засоренные форсунки, подсосы воздуха, пропуски зажигания и т.д и т.п. Поэтому при диагностике системы управления двигателем в первую очередь следует убедиться в работоспособности лямбда-зонда.
Штатные приборы автомобиля напрочь умалчивают о самочувствии ДК, а свалить на него можно многие грехи. И прежде чем принимать решение о его замене следует точно убедиться в его виновности, иначе замена датчика не принесет желаемого результата.

В порядке общей информации.
Полную информацию о работоспособности ДК дает анализ осциллограмм.
Основные параметры, по которым можно судить о самочувствии ДК это:

1.Диапазон изменения сигнала.
Наименьшее значение должно быть не выше 0,2В (обычно 0,05…0,08 В), а наибольшее не менее 0,6 (обычно 0,8…0,9В). В противном случае это - хронически больной датчик и подлежит замене.

2.Время изменения сигнала при обеднении смеси (уменьшения напряжения) при оборотах двигателя, отличных от ХХ, не более 0,25 с, при обогащении не более 0,45 с. Надо думать, что эти величины являются примерными.
С учетом последнего минимальный период срабатывания датчика составляет порядка 0,5 с, а максимальная частота порядка 1-2 Гц. Не может он шустрее по своей природе! Следовательно «оперативность» обратной связи по кислороду не слишком высока.

3.При увеличении частоты (например, при увеличении оборотов) амплитуда не должна уменьшаться, она, как правило, несколько возрастает.

4.Реакция ДК на резкое открытие дроссельной заслонки должна быть не более 0,2 с.

Из всего выше изложенного multitronics может измерить только амплитуду сигнала и показать его частоту. Но и этого вполне достаточно, чтобы с уверенностью 99% судить о работоспособности датчика.

А вот сама методика.
Она предельно простая и занимает не более пары минут.
Суть ее сводится к тому, чтобы проверить max и min величину сигналов ДК, когда заведомо известно, что смесь обогащена по максимуму и когда она обеднена.

Например, богатая смесь и соответственно показания ДК в районе 0,8…0,9 В будут при разгоне"тапок в пол".
Бедная смесь и ДК=0,0 В - при торможении двигателем.
Если сигналы меняются в таком или очень близком диапазоне, то на 99% ДК исправен.

С гораздо меньшими хлопотами можно проверить это и на неподвижном авто.
Двигатель должен быть прогрет (в данном случае Т=88 град.) и работать в режиме установившегося ХХ. БК работает в режиме графического дисплея, показывает сигнал датчика кислорода.
Нажимаем падаль газа до 3500-4000 об/мин, держим обороты 5-6 сек, бросаем газ.
Это все! Желательно сделать фото БК (на память).

Картинка должна получиться такая:



Смотрим фото и пытаемся разобраться с полученным:

1. Редкие столбики слева - это ХХ. Частота сигнала порядка 0,3 Гц. Это не говорит о том, что датчик медленно срабатывает! В режиме ХХ оперативная обратная связь между ЭБУ и ДК отсутствует. ДК лишь отражает, как именно ЭБУ по вшитой программе меняет состав смесь, а делает он это неспешно.
А) Сигнал здесь менялся 0,06...0,80 В. По фото это трудно уловить, но прекрасно видно, до нажатия педали. Размах сигнала приличный и это обнадеживает.
Б) Немаловажный момент вид «столбиков»: «худенькие» они или «толстенькие». В данном случае они «худенькие», т.е. смесь обедненная, что и должно быть на ХХ. Экономично и экологично.
В) «Столбики» имеют достаточно правильную форму, отсутствует «колбашение», что тоже «плюс».

2. Далее частота существенно возросла, столбики совсем «худенькими» стали. Это мы давим на газ 3500....4000 об в течение 5...6 сек.
Смесь здесь близка по составу к нейтральной, сигнал не зависает длительное время в области высоких значений (более 0,45 В ) – обогащенная или менее того - бедная.
Увеличение частоты говорит о «шустрости» ДК, способности реагировать на резкое изменение режима работы двигателя. Жив, значит, бедолага!

3. Резко сбрасываем газ. Сигнал проваливается до 0,00 В!!!
Так и должно быть, это торможение двигателем на стоящем авто (выбег двигателя). Длится торможение пару сек, в это время подача топлива практически перекрыта, смесь максимально обеднена.

4. Далее ЭБУ на всякий случай обязательно отрабатывает богатую смесь, так уж заложено в его программе. Сигнал становится максимальным, здесь 0,92 В.
Далее опять редкие столбики, но чуток жирнее, это ЭБУ приходит в себя и постепенно устанавливает режим ХХ.

Таким вот образом мы можем заставить показать ДК на что он способен по размаху сигнала.

Выводы:
1.Датчик кислорода вполне работоспособен.
Если тупит (датчик не исправен), то 0,00 и 0,9 В или близкое к этому, не получатся никак.
2.Состав смеси адекватен режимам работы двигателя, т.е. отсутствуют переобогащение или обеднение смеси.

Попутное замечание: на фото прекрасно видно, что в момент сброса газа ЭБУ отрабатывает смесь от предельно обедненной до богатой при выходе из торможения.
Если состав смеси при работе двигателя хронически отличается от нормы (излишне богатая или бедная смесь), то в момент торможения двигателем или после состав смеси выйдет за допустимые пределы воспламенения. Результат - «трясет» и глохнет.

чота сняв корпус воздушного фильтра в который раз убедился, что аналоги воздушного фильтра, -ГОГНО. довольно конкретный слой пыли в том месте , где идёт подсос, конечно можно проклеивать какими нибудь герленами или заливать герметиками, или стягивать проволкой, но от этого гогно не перестанет быть гогном

для фака тема слишком смешной становится, каждый третий норовит спросить про 16ые колеса.
закрыто.

Цитата: (Agel @ 16.5.2011, 23:06) а что значит ошибка 1322 ?

Уверен в номере? я бы сказал, что присутствует ошибка считывания
http://www.nissanalyzer.ru/dtc.htm

Цитата: ........P1221,Throttle Actuator Circuit P1222,Temperature Sensor Circuit P1223,Throttle Position Sensor 2 P1224,Throttle Position Sensor 2 P1225,Closed Throttle Position Learning P1226,Closed Throttle Position Learning P1227,Accelerator Pedal Position Sensor 2 P1228,Accelerator Pedal Position Sensor 2 P1229,Sensor Power Supply P1271,Air/Fuel Ratio Sensor 1 P1272,Air/Fuel Ratio Sensor 1 P1273,Air/Fuel Ratio Sensor 1 P1274,Air/Fuel Ratio Sensor 1 P1276,Air/Fuel Ratio Sensor 1 P1278,Air/Fuel Ratio Sensor 1 P1279,Air/Fuel Ratio Sensor 1 P1283,Lean Bank 2 P1320,Ignition Signal, Primary P1335,CKP Sensor (Ref) P1336,CKP Sensor (POS) Cog P1400,EGRC Solenoid/V P1401,EGR Temp Sensor P1402,EGR System..............

Ну почему же неразборное, скорее разборное один раз...
стартеров валео, кстати, на марчах этак 98 процентов установлено...

Ну раз переходное сопротивление, убираемое , тогда ладно.. всё стало на места
(я так то электронщик, слесарь КИПи А, мастер ремонта средств калибровки и измерений и еще черт знает что..)

я брал ремни один оригинальный второй нет, обошлось по почте 800р, если брать оба оригинала, то выйдет около тысячи, кстати это того стоит.
250+300, выйдет около 500, покупаю дешевле этой суммы, есть еще дешевле
асва или фебест мной не учитывалась при оценке сайлентов.
нормальные цены, более чем примерные, в конечном итоге стонать из-за пусть даже 500р сверху как то странно

скорее всего проще брать масло просто подешевле, на кормежку, а раскоксовка уже не поможет.
ремни грубо до тыщи, сайлентблоки чуть больше тыщи, стойки стабилизатора наверно от тыщи до двух, резинки ну тож тыщу, фильтры рублей 500
вообщем недорого

Добавил в первый пост свое видео о снятии оригинального воздухана

шарниры сдергивай, в теме пр фильтр есть инфа

ну да влияет, ну ты попробуй скинуть с него фишку и поездить, комп должен в аварийный средний режим вывалится и готовить смесь без обратной связи, если датчик хорошо косячил, то расход упадет