Цитата: Если у тебя это все есть, давай я куплю

пиши на меил boris_gavrilov@mail.ru

Изучается спрос на сабж, с полиуретановыми втулками (состояние новых), 18мм. 1500р. Продаю по причине ненужности.

Для своих целей полиуретан хорош (если качественный), сам по себе он не рветься, отслаеваеться только от обичеек сайленблока, хорошо будет жить в местах где сайленты работают грубо говоря в одной плоскости и при малых ходах подвески.
Все ж искренне не понимаю смысла снятия стабилизатора, без него машина едет заметно хуже, в поворотах менее контролируема и стабильна(ель его нахождения в автомобиле перераспределять нагрузку между сторонами одной оси посредством скручивание). Проверено было мной только на двух машинах, плюс ещё кучей народа.

Цитата: (cPhone @ 4.1.2016, 0:09) Для своих целей полиуретан хорош (если качественный), сам по себе он не рветься, отслаеваеться только от обичеек сайленблока, хорошо будет жить в местах где сайленты работают грубо говоря в одной плоскости и при малых ходах подвески. Все ж искренне не понимаю смысла снятия стабилизатора, без него машина едет заметно хуже, в поворотах менее контролируема и стабильна(ель его нахождения в автомобиле перераспределять нагрузку между сторонами одной оси посредством скручивание). Проверено было мной только на двух машинах, плюс ещё кучей народа.

Да тут многие понимают смысл работы стабилизатора. Кстати, на некоторых комплектациях марча его на удивление нет.

У нисколая литруха, там его и не должно было быть. Скорее всего поставил, поездил, понял, снял. Для неспешной повозки, коей является марчело с минимумом сил и огроменными колесиками польза почти нулевая, а дискомфорт появляется.
в свою очередь могу удивиться ))

Цитата: едет заметно хуже

каким образом кусок прутка и две дохлых палочки могут влиять на скорость? наоборот только весом еще больше замедляют и так не быструю бричку.
Слил несколько тем в одну, даже объяву от нисколая сюда влил
заодно и закопипастю полностью текст с второй страницы:


Непростая простота — стабилизаторы поперечной устойчивости

Цитата: Всякий водитель, ездивший на автомобиле Ford Fiesta первого поколения (Mk1), обращал внимание на практически полное отсутствие кренов этой машины (особенно при загрузке 1-2 человека) даже в очень напряженных поворотах. А ведь у Фиесты в подвесках вообще нет стабилизатора поперечной устойчивости — детали, ставшей в современных машинах настолько распространенной, что многие уже и не понимают, как можно бороться с кренами кузова без использования стабилизатора. Это заблуждение так распространено, что многие и не задумываются — почему в независимых подвесках практически любого "формульного" спортивного болида (и не только F1, а и более "приземленных" серий), а так же некоторых мелкосерийных автомобилей, нет никаких стабилизаторов. Для многих открытие этого факта становится настоящим шоком. Попробуем разобраться, в чем тут дело. Прежде всего подумаем — а чем же плох стабилизатор поперечной устойчивости? Ведь крены он уменьшает вполне успешно — так почему же конструкторы спортивных подвесок его не используют? Рассмотрим простую ситуацию: автомобиль с независимой подвеской едет по дороге, и неожиданно наезжает правым колесом на кирпич. Предположим, что автомобиль едет достаточно быстро, и за время наезда кузов (ввиду большой массы и, соответственно, инерции) не успевает совершить сколько-нибудь существенного вертикального перемещения. Для простоты (чтобы не рассчитывать поправки на сжатие шины) будем считать шину несжимаемой — для современных низкопрофильных шин это практически так и есть. При этом допущении, правое колесо, благодаря подвеске, совершит ход вверх, равный толщине кирпича — причем никакой стабилизатор этому помешать не сможет. Для полностью независимой подвески без стабилизатора, удар, передаваемый на кузов машины, в этом случае будет определяться лишь жесткостью пружины правой подвески и незначительным усилием сжатия амортизатора, а левая подвеска останется неподвижной. Совсем иное дело, если у нас имеется стабилизатор поперечной устойчивости. Ход правой подвески (на ту самую толщину кирпича) закручивает стабилизатор, и он передает дополнительное усилие на левый рычаг, пружину и амортизатор, вызывая их сжатие. Даже если жесткость стабилизатора всего лишь равна жесткости левой пружины (а во многих подвесках она намного выше — иначе стабилизатор не будет эффективен против кренов), это означает, что левая подвеска будет также пробита, правда, лишь на половину толщины кирпича. Однако, и такой ход левой подвески будет означать усиление удара, передаваемого на кузов, в полтора раза по сравнению с ситуацией без стабилизатора. Казалось бы, ситуацию можно парировать, пропорционально ослабив пружины подвески. Но это лишь кажется — дело в том, что при одновременном нагружении правой и левой подвесок, стабилизатор не работает и подвески оказываются слишком ослабленными. То есть — машина плохо переносит поперечные волны асфальта (а тем более "лежачих полицейских") и оказывается склонна к глубоким "кивкам" при торможении. А если ослабить стабилизатор — он станет неэффективен против кренов кузова. Причем эта ситуация для независимой подвески со стабилизатором принципиально неустранима - она либо менее комфортна, чем чистая независимая подвеска без стабилизатора, либо, при той же комфортности, хуже парирует продольную раскачку и "клевки" кузова. И чем жестче стабилизатор — тем эти неустранимые проблемы значительнее. В качестве дополнительных минусов выступают: — Ухудшение проходимости (частичное диагональное вывешивание) из-за разгрузки идущих вниз колес на неровностях за счет закрутки стабилизатора идущим вверх колесом противоположного борта. Именно поэтому все настоящие джипы столь склонны к кренам в поворотах, а их стабилизаторы поперечной устойчивости, если даже они имеются, очень слабы. — Сложность настроек амортизаторов одновременно для ситуаций симметричной и несимметричной нагрузки подвесок. Что же делать? Изменить конструкцию обычного городского автомобиля, практически, невозможно. Это затраты, сопоставимые с постройкой гоночного автомобиля. Единственное, что остается — настройка подвески тюнинговыми амортизаторами. По идее, можно было бы продолжить список пружинами и стабилизаторами. Однако, сторонние фирмы, производящие упругие элементы, в первую очередь, ориентируются на динамичных и агрессивных водителей. Поэтому их пружины обеспечивают уменьшение клиренса (что не всегда подходит рядовому водителю), а стабилизаторы имеют повышенную жесткость (что увеличивает компромиссы самих стабилизаторов на неровных покрытиях). Однако, есть редкие образцы решения сложного вопроса — без стабилизаторов и без крена. Крены в повороте можно устранить и без использования стабилизатора поперечной устойчивости. Это, в конце концов, чисто геометрическая задача — надо лишь сделать подвеску такой геометрии, чтобы при известной свободе вертикального перемещения колес треугольник, образованный точками контакта колес с дорогой и центром масс машины, имел бы строго постоянные размеры либо, если это невозможно, как можно меньше изменял бы эти размеры и сохранял неизменную высоту своей вершины (с тем, чтобы вектор центробежной силы, исходя из центра масс, проходил через эту вершину). Это задача трудная — но вполне разрешимая не только в случае сложной многорычажной подвески с неравноплечими рычагами (как у F1), но и даже для компактной подвески McPherson. Что, как раз, блестяще доказали инженеры Ford, проектируя в 1975 году автомобиль Fiesta. Посмотрим на рисунок — на нем изображена схема геометрии подвески Фиесты Mk1. Точки А — это оси качания нижних V-образных рычагов подвески, точки Е — шаровые шарниры этих рычагов, точки С — верхние опоры стоек МакФерсон. Поскольку размер А-С задан конструктивно кузовом машины, а нижний рычаг А-Е жесткий — треугольник А-С-Е может изменять свой размер только по стороне С-Е за счет изменения высоты амортизатора (стойки МакФерсон). Это — как у всех машин с подвеской МакФерсон. А вот что у Фиесты не как у всех: если провести прямую из точки контакта колеса с дорогой В через ось качания нижнего рычага подвески А — она пройдет через точку фронтальной проекции центра масс машины CoG (точка D). Это более-менее очевидно на рисунке. Менее очевиден факт, что размер А-В почти постоянен при ходах подвески. Однако, это, в целом, кажется неважным, поскольку очевидно, что при ходах колеса вверх-вниз прямая В-А-D будет изменять свой наклон относительно горизонтали, что, как кажется, приведет к искажению размера треугольника В-В-D и его смещению из центра масс машины (CoG). Чтобы понять гениальность конструкторского фокуса, рассмотрим гипотетический крен машины, поворачивающей налево. Она могла бы наклониться наружу поворота — при этом правое колесо сместилось бы вверх (размер E-C уменьшился), а левое колесо сместилось бы вниз (размер Е-С увеличился) на одинаковую величину. Что в этом случае произошло бы с точкой пересечения двух прямых B-A — то есть точкой D? Она, несомненно, сместилась бы в сторону от центра масс машины CoG. Но куда? В сторону, противоположную действующей центробежной силе — но при этом осталась бы в первом приближении на неизменной высоте. То есть, вектор центробежной силы по-прежнему будет проходить через точку D — несмотря на гипотетическое срабатывание подвесок! Другими словами, с точки зрения вектора центробежной силы, исходящей из центра масс машины, ничего не изменилось, треугольник не изменил свою высоту, а это значит, что крена кузова просто не может возникнуть — нет плеча, на котором бы центробежная сила совершила работу, ведь вектор проходит точно через вершину треугольника. То есть, внешнее колесо в повороте нагружается, внутреннее — разгружается, на обоих колесах появляются боковые усилия, но просадки подвесок не происходит. Крена - нет. Трудно понять? Тогда представьте себе, что нижние рычаги подвесок начинались бы в точке D и заканчивались бы шаровым шарниром в точке B. Колеса на ухабах будут перемещаться? Будут. А крены будут? Нет — потому что треугольник B-B-D получается жестким, и нет плеча, на котором бы центробежная сила вызвала кренящий момент. Блестящая идея, и она работает на практике! «Есть масса современных машин со стабилизаторами, которые задирают в повороте одно из колес — примерно, как старый Lotus Cortina с Джимом Кларком за рулем. Но Morgan нынче делает четырехколесные автомобили, и я хочу, чтобы в виражах они ехали на всех четырех! Мы по-прежнему в состоянии сбалансировать управляемость безо всяких там стабилизаторов, как в старые добрые времена...» (шеф-конструктор фирмы Morgan об автомобилях Morgan Aero 8 с амортизаторами Koni, Крис Лоуренс)

Цитата: (Laxycan @ 4.1.2016, 11:17) каким образом кусок прутка и две дохлых палочки могут влиять на скорость? наоборот только весом еще больше замедляют и так не быструю бричку.

Человек владелец хонды. ТРУЪ хондаводы ведут разговоры о езде в поворотах, а не по прямой. VTEC Yo! все дела

Цитата: (Laxycan @ 4.1.2016, 11:17) каким образом кусок прутка и две дохлых палочки могут влиять на скорость? наоборот только весом еще больше замедляют и так не быструю бричку.

Я не говорил о прямых, речь шла конкретно о поворотах, может быть учитывая географическую удаленность наших городов и особенности рельефа вы не могли заметить разницу, возможно у вашего рельефа превалирует равнинный тип, но при нашем рельефе в силу частых перепадов высот+постоянных, различного вида поворотов на наших всем известных серпантинах могу клятвенно заявить что даже на литровой телеге разница с "до" и "после" установки стабилизаторов очень сильно ощутима.

Цитата: (zavr @ 4.1.2016, 12:54) Человек владелец хонды. ТРУЪ хондаводы ведут разговоры о езде в поворотах, а не по прямой. VTEC Yo! все дела

Респект тебе, за понимание сущности хондоводов))))
Да и на многих японских машинах отсутствие стабилизаторов нормальное явление, что у ниссана, хонды, тоеты и прочих.
Все зависит от комплектации и устанавливаемого мотора.
Что же касается европейских аналогов тех же самых автомобилей в минимальной комплектации как минимум передний стабилизатор у них стоял стандартно.

Цитата: (cPhone @ 4.1.2016, 17:02) Респект тебе, за понимание сущности хондоводов)))) Да и на многих японских машинах отсутствие стабилизаторов нормальное явление, что у ниссана, хонды, тоеты и прочих. Все зависит от комплектации и устанавливаемого мотора. Что же касается европейских аналогов тех же самых автомобилей в минимальной комплектации как минимум передний стабилизатор у них стоял стандартно.

Дя я слыхал у вас там местные канджо гонщики на серпантинах беспределят))

У друга EP3 был. Классная машина. Подвеска на ТупеРах кроме "яйца" сильно сложнее марчовской и рулиться соответственно..

Не, я могу и дальше постебаться, что тру хонда это NSX, который доводил Сенна или хотя бы Legend, в создании которого он упоминается как консультант, а совсем не цивик ))
И надо тогда писать, что управляется лучше, а не едет, тока это я же с самого начала понял, чо вы так серьезно )
Мне не довелось поездить на авто без стабов, осознанно, все мои японцы были с оными. Стойки пробивало и со стабом на марче, после установки NISMO (пружины+ стойки) стало по другому.
Взади на всех моих авто зависимая балка, думаю там разница вообще минимальна
Кстати, не позднее месяца назад я на марче такое исполнил, что до этого только на лыжах удавалось с горки, его на скорости развернуло на 180 и он продолжал ехать в ту же сторону... только задом, встречка и попутка остановились, никакие стабилизаторы ничего не сделали бы. но это уже наш рельеф, между встречными полосами была бровка снега и он на колесах 175/70/14 лег на нее брюхом, а вектор движения остался, плюс одно из ведущих колес сцеплялось, как я это понял

Цитата: (zavr @ 4.1.2016, 17:29) Дя я слыхал у вас там местные канджо гонщики на серпантинах беспределят)) У друга EP3 был. Классная машина. Подвеска на ТупеРах кроме "яйца" сильно сложнее марчовской и рулиться соответственно..

На ер3 по заду еще рычаги были, спереди хоть и макферсон уже стоял,но подвеска на нем бомба, на яйце же балка уже, едет он куда хуже по поворотам в сравнении с ер3, кстати было сравнение их в топгире.
Переходом к макферсону, на мой взгляд был обусловлен удешевлением и упрощением конструкции автомобиля, так как многорычажная подвеска более затратная в плане как изготовления так и ослуживания.
Дабы это не являлось оффтопом: На мой взгляд если вы не ездите 40-50 км-час в правой полосе, стабилизатор должен быть, ибо не зря на более лучшие и мощные комплектации инженеры их устанавливали а ведь тогда еще инженеры были у руля автомобилестроения.

Цитата: (Laxycan @ 4.1.2016, 17:33) Не, я могу и дальше постебаться, что тру хонда это NSX, который доводил Сенна или хотя бы Legend, в создании которого он упоминается как консультант, а совсем не цивик )) И надо тогда писать, что управляется лучше, а не едет, тока это я же с самого начала понял, чо вы так серьезно ) Мне не довелось поездить на авто без стабов, осознанно, все мои японцы были с оными. Стойки пробивало и со стабом на марче, после установки NISMO (пружины+ стойки) стало по другому. Взади на всех моих авто зависимая балка, думаю там разница вообще минимальна Кстати, не позднее месяца назад я на марче такое исполнил, что до этого только на лыжах удавалось с горки, его на скорости развернуло на 180 и он продолжал ехать в ту же сторону... только задом, встречка и попутка остановились, никакие стабилизаторы ничего не сделали бы. но это уже наш рельеф, между встречными полосами была бровка снега и он на колесах 175/70/14 лег на нее брюхом, а вектор движения остался, плюс одно из ведущих колес сцеплялось, как я это понял

Стебитесь товарищ, это ваще право, нсх да, презентовал, тестировал и принимал участие в разработке Айртон Сенна, цивик разрабатывался примерно в те же года, немножко другой командой хоть и для других целей но политика партии от этого не менялась. цивиком они стремились угодить большей аудитории нежели могла предложить тоета или же ниссан в те годы.
То что случилось с вами не так давно, да стабилизаторы бы не помогли, в силу погодных условий, так же как не помогли бы и другие шины, тормоза машина...в большинстве подобных ситуации роль играет воля случая, как повезет а в минимальных же случаях подготовка водителя к экстренным ситуациям, коей увы у нас обладают не многие

машина бы помогла, тоета моя прошла бы спокойно торпедой, плюс сантиметров 5 клиренса хватило бы, а этот всплыл, газ я не кидал, метил ровно, спереди встречка сбоку и чуть взади обгоняемые, бровка выросла во время обгона. чистый случай и везение, все точно. Подготовки нет, но в случае со мной думаю и толку бы не было, я не экстрапилот.
А какой сивик побратим NSX я что-то нить потерял?
в 1996году довольно часто приходилось ездить на маленькой пушке Honda Integra 1.8 Si VTEC E-DC2, меховое лупатое купе, прародитель наверно сивиков

Цитата: (Laxycan @ 4.1.2016, 18:28) машина бы помогла, тоета моя прошла бы спокойно торпедой, плюс сантиметров 5 клиренса хватило бы, а этот всплыл, газ я не кидал, метил ровно, спереди встречка сбоку и чуть взади обгоняемые, бровка выросла во время обгона. чистый случай и везение, все точно. Подготовки нет, но в случае со мной думаю и толку бы не было, я не экстрапилот. А какой сивик побратим NSX я что-то нить потерял? в 1996году довольно часто приходилось ездить на маленькой пушке Honda Integra 1.8 Si VTEC E-DC2, меховое лупатое купе, прародитель наверно сивиков

Я не сказал что НСХ побратим сивику, я сказал что "цивик разрабатывался примерно в те же года, немножко другой командой хоть и для других целей но политика партии от этого не менялась."у ТЫЧа была задача быть спортивной машиной конкурентом ферарри. А в цивике они совместили гражданскую машину и задатки гоночной, но это было еще до нсх, когда хонда занималась разработкой двигателей и проэктированием ходовой части для формулы один, часть этих знаний она использовала в еще в 4 поколении цивиков в восьмидесятые года, визуально пятое и шестое поколения далеко шагнули от него но подвеска оставалась практически без изменений до 2001 года. Итегры появились позже цивиков, и были построены на их базе. Допустим та тегра на которой ездил ты выпускалась с 93 года на базе 5го поколения цивика с 91-95года, подвеска на сто процентов схожа у них. si версия не тупер конечно но 180 сил тоже настроение поднимают после 6ти тыс. оборотов))
К сведенью Мерседес не занимаеться разработкой подвески уже около 30 лет, меняют лишь материалы и длинну и формы рычагов, а вот конструктивным изменениям не подвергается.
Выпили эту картиночку

Сообщение отредактировал Laxycan - 4.1.2016, 18:17

Цитата: (cPhone @ 4.1.2016, 13:56) Я не говорил о прямых, речь шла конкретно о поворотах, может быть учитывая географическую удаленность наших городов и особенности рельефа вы не могли заметить разницу, возможно у вашего рельефа превалирует равнинный тип, но при нашем рельефе в силу частых перепадов высот+постоянных, различного вида поворотов на наших всем известных серпантинах могу клятвенно заявить что даже на литровой телеге разница с "до" и "после" установки стабилизаторов очень сильно ощутима.

Нету у нас серпантинов, зато есть ямы. Потому и снял.

Цитата: (cPhone @ 3.1.2016, 21:09) Для своих целей полиуретан хорош (если качественный), сам по себе он не рветься, отслаеваеться только от обичеек сайленблока, хорошо будет жить в местах где сайленты работают грубо говоря в одной плоскости и при малых ходах подвески. Все ж искренне не понимаю смысла снятия стабилизатора, без него машина едет заметно хуже, в поворотах менее контролируема и стабильна(ель его нахождения в автомобиле перераспределять нагрузку между сторонами одной оси посредством скручивание). Проверено было мной только на двух машинах, плюс ещё кучей народа.

Не знаю на какие такие цели и где он хорош, но это уже 2-й комплект полиуретановых бочёноков, который порвало. Я сам раньше оды полиуретану пел, но суровая реальность не даёт продолжать.

Цитата: (Nick_ol_ay @ 4.1.2016, 20:53) Не знаю на какие такие цели и где он хорош, но это уже 2-й комплект полиуретановых бочёноков, который порвало. Я сам раньше оды полиуретану пел, но суровая реальность не даёт продолжать.

Я ж говорю, будет хорошо жить где сайленты в одной плоскости работают и при малых ходах подвески

картинку удали своюcPhone

Цитата: (cPhone @ 4.1.2016, 18:00) Я ж говорю, будет хорошо жить где сайленты в одной плоскости работают и при малых ходах подвески

Тогда зачем он вообще нужен ?